|
BIOGRAFI:
01
02
03 04
05 06
Rustam Effendi (05)
Jejak, Pola Transportasi Makro
Rustam Effendi mengakhiri tugas pengabdian selaku Kepala Dinas
Perhubungan Pemprov DKI Jakarta (September 2005) dengan meninggalkan
jejak sekaligus mewariskan Pola Transportasi Makro Jakarta. Dia
berkeyakinan pola transportasi makro tersebut akan mampu mengatasi
masalah kemacetan lalulintas di Jakarta.
Kendati Rustam telah menyerahkan estafet kepemimpinan se-
bagai Kepala Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta, kepada Nurahman
(bekas wakilnya) dia berjanji akan terus memberi dukungan dan masukan,
diminta atau tidak, demi keberhasilan pola transportasi makro tersebut.
Sebagai orang yang berperan melahirkan pola transportasi makro
tersebut, Rustam bertekad akan selalu aktif mengikuti setiap
perkembangan pelaksanaan pembangunannya tahap demi tahap. Baginya,
pengabdian tidak berakhir pada jabatan. Melainkan, sepanjang hayat
dikandung badan, sebagai seorang pamong yang berjiwa entrepreneurship,
dia akan terus mengabdikan diri demi kepentingan umum, masyarakat,
bangsa dan negara.
Banyak pihak menyebut, dengan pensiunnya Rustam Effendi, Pemprov DKI
Jakarta sungguh kehilangan sumber daya manusia yang pantas diandalkan.
Diyakini, Rustam yang masih sangat enerjik, akan mampu berperan dalam
profesi dan bidang lain, baik di lembaga swasta maupun lembaga sosial
politik dan sosial budaya.
Cegah Jakarta Kolaps
Diprediksi, pada tahun 2014, kota Jakarta akan kolaps macet total akibat
pertumbuhan kendaraan tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Pada
saat itu, siapa saja boleh beli mobil namun tak bisa keluar rumah, cukup
diselimuti saja di garasi.
Untuk mengatasi masalah itu, Gubernur Sutiyoso mengangkat dan memotivasi
Rustam Effendi selaku Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta untuk membuat
suatu pola transportasi makro. Itulah ikhwal awal berprosesnya reformasi
total (revolusi) transportasi di Jakarta.
Pemerintah Daerah Khusus Ibukota Jakarta di bawah kendali Gubernur
Sutiyoso dalam jabatan periode keduanya, tampaknya sangat fokus untuk
menata transportasi Jakarta secara makro dan terintegrasi, selain
(sekaligus) ingin membebaskan Jakarta dari bencana banjir. Gubernur
Sutiyoso, tampaknya bertekad kuat untuk mengukir karya pengabdian
mengatasi dua hal masalah sangat krusial di Jakarta itu pada akhir masa
jabatannya.
Gubernur Sutiyoso tentu sangat menyadari tidak mudah mewujudkan obsesi
pengabdiannya jika tidak didukung oleh para staf yang handal, terutama
di level Kepala Dinas dan Kepala Biro. Salah seorang staf penting yang
dipilih untuk mewujudkan obsesinya adalah Rustam Effendi memegang
jabatan Kepala Dinas Perhubungan. Seorang pamong yang memiliki track
record mengesankan di setiap pos jabatan yang dipercayakan padanya.
Rupanya, Sutiyoso, tidak salah pilih kepada pamong yang mampu bertindak
layaknya entrepreneur itu untuk membantunya menata transportasi Jakarta
yang sedemikian rumit. Jika Ali Sadikin punya staf Rio Tambunan dalam
melakukan karya beskelas masterpiece dari
Sang Inisiator Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso dan Sang Programmer Kepala
Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta Rustam Effendi.
Ketika mewujudkan ide ini, ibarat kata-kata puitis, Rustam Effendi
bersama “Sang Inisiator” Sutiyoso adalah dua figur yang semula dicerca
akhirnya dicinta. Sutiyoso sebagai penggagas dan pendorong lahirnya Pola
Transportasi Makro (PTM) Jakarta, secara khusus berada di belakang untuk
mem-back up penuh perjuangan Rustam Effendi “Sang Programmer” sekaligus
proyektor busway.
Busway sesungguhnya masihlah sebuah milestones kecil dari grand design
baru konsep transportasi yang disebut Pola Transportasi Makro (PTM) DKI
Jakarta atau, Jakarta Macro Transportation Scheme (JMaTS) berhorison
waktu tahun 2007, 2010, hingga 2020. Dengan embrio dan titik awal
busway, tampaklah betapa kuatnya visi Sutiyoso dan Rustam Effendi
memecahkan persoalan kemacetan Kota Jakarta.
Visi itu jika saja tak segera direalisasikan maka dipastikan Jakarta
pada tahun 2014 akan terancam kolaps, macet total karena
ketidakseimbangan pertumbuhan kendaraan dengan pertumbuhan jalan.
Busway, kata Rustam Effendi, adalah demonstrasi paling awal dari
aplikasi Pola Transportasi Makro atau PTM, yang telah mempunyai kekuatan
hukum tetap dalam peraturan daerah (Perda) dan surat keputusan SK
gubernur.
Yakni, Perda No. 12 Tahun 2003 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Kereta Api, Sungai, Danau, serta Penyeberangan di Provinsi DKI Jakarta,
serta SK Gubernur DKI Jakarta No. 84 Tahun 2004 Tentang Penetapan Pola
Transportasi Makro di Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
Dia sesunguhnya adalah programmer sejati yang sangat tak berniat jika
harus sekalgus merangkap pula menjadi projector, atau pelaksana proyek
busway. Namun sebagai sesuatu yang baru yang belum pernah ada
sebelumnya, ia pada awalnya telah dipaksa keadaan untuk terjun sebagai
proyektor.
Pengoperasian TransJakarta Busway, tidak serta-merta disambut suka-cita
oleh warga. Malah pada awalnya dicerca. Namun, atas dorongan dan
pimpinan Gubernur Sutiyoso, dia terus melangkah. Dia berani dan tegas
mengoperasikan TransJakarta Busway, sebab didasari oleh besarnya
kerinduan terpecahkannya masalah angkutan umum dan kemacetan Jakarta.
Hujatan tak bisa membendung reformasi total transportasi itu.
Tak berapa lama hujatan itu pun berubah menjadi pujian. Delapan bulan
berikutnya, hasil penelitian Japan International for Cooperation Agency
(JICA) bekerjasama dengan Bappenas, menunjukkan sebanyak 14% pengguna
busway terbukti berasal dari kalangan berduit yang sebelumnya pengendara
mobil pribadi. Mereka inilah yang awalnya menolak keras ide baru busway
sebab menduga lajur jalannya akan menyempit diambil busway.
Dengan rendah hati, Rustam Effendi mengakui, busway sama sekali belumlah
menyelesaikan kemacetan Jakarta. Baginya busway di luar fungsi teknis
membawa misi lain sebagai sarana edukatif masyarakat agar berdisiplin
dalam berlalu lintas, mengajak pengguna kendaraan pribadi untuk lebih
baik menggunakan angkutan umum (busway), dan sekaligus sebagai bukti
keberpihakan Pemerintah Daerah DKI Jakarta terhadap masyarakat pengguna
angkutan umum.
Pengelolaan busway selanjutnya diserahkan ke Badan Pengelola (BP)
TransJakarta, pimpinan Irzal Djamal yang sebelumnya menjabat Asisten
Pembangunan Pemprov DKI Jakarta. Dan Rustam Effendi, seorang yang
tadinya dicerca malah menjadi dicinta itu, sebagai Kepala Dinas
Perhubungan DKI Jakarta, lalu sibuk mematangkan aplikasi konsep Pola
Transportasi Makro (PTM) Jakarta itu.
Kondisi Aktual
Rustam menyebutkan, kendaraan bermotor di Jakarta yang saat ini
berjumlah 5,4 juta unit terus saja meningkat rata-rata 7 persen per
tahun. Di tahun 2003, setiap hari rata-rata telah dikeluarkan 138 STNK
baru. Itu berarti, ada tambahan138 kendaraan perhari melintasi jalanan
Jakarta. Dengan jarak antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya
masing-masing setengah meter saja ke muka dan ke belakang, maka
dibutuhkan ruang (jalan) enam meter per unit. Sehingga, total perhari
harusnya dibutuhkan tambahan jalan baru sepanjang 828 meter.
Di tahun 2004, pertambahan kendaraan itu meningkat menjadi rata-rata 296
unit perhari, yang berarti harus dibutuhkan tambahan jalan baru 1.614
meter setiap hari.
Kondisi itu masih diperparah lagi dengan kehadiran lalu lalang 600.000
unit kendaraan (mengangkut sekitar 1,2 juta orang) dari wilayah Bogor,
Depok, Tangerang dan Bekasi memasuki Jakarta, di tahun 2003. Kendaraan
Bodetabek itu tentu saja ikut mengalami pertumbuhan, bisa jadi pada
tahun 2004 sudah mencapai 700.000 unit perhari.
Persoalan transportasi Jakarta menjadi semakin rumit tatkala dimunculkan
data terbaru, bahwa rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan
kendaraan umum adalah 98 persen berbanding 2 persen. Sayangnya, walau
rasio jumlah kendaraan pribadi secara nisbi hampir mencapai 100 persen,
atau tepatnya 98 persen namun jumlah manusia yang diangkut relatif tak
berbeda jauh dengan jumlah manusia yang diangkut 2 persen kendaraan umum
itu.
Kendaraan pribadi yang rasio jumlahnya 98 persen itu hanya mampu
mengangkut 49,7 persen perpindahan manusia perhari, sedangkan kendaraan
umum yang hanya 2 persen mampu mengangkut hingga 50,3 persen perpindahan
manusia perhari.
Ketimpangan itulah yang mengangkat kembali ke permukaan kesimpulan
klasik, betapa kondisi angkutan umum sudah sangat begitu memprihatinkan.
Sebab dari tahun ke tahun proporsi jumlah angkutan umum semakin
berkurang. Kemampuan menambah ruas jalan pun semakin sulit. Sementara
penambahan kendaraan pribadi semakin pesat. Panjang jalan hanya dapat
bertambah kurang dari satu persen pertahun, itupun hanya bisa berupa
underpass dan flyover. Sedangkan kendaraan rata-rata bertambah 7 persen
per tahun.
Jika persentase pertumbuhan kendaraan bertambah tetap secara linier,
demikian pula persentase pertumbuhan jalan linier tetap lambat, maka
dipastikan persis pada tahun 2014 kedua vektor itu akan bertabrakan
membuat Jakarta kolaps macet total.
Lalu lintas mengalami kelumpuhan sebab kendaraan tak bisa bergerak,
keluar dari garasi pun sudah tak bisa.
“Anda boleh beli mobil tapi tidak usah dikendarai simpan saja baik-baik
selimuti di garasi,” kata Rustam galau.
“Bayangkanlah, hiruk-pikuknya kota Jakarta sedemikian rupa. Apa yang
bisa kita buat kalau tidak berani memecahkan ini,” gugat Rustam optimis.
Kata Rustam, untung saja hasil awal pemecahan masalah lewat kehadiran
busway sudah mulai menjanjikan betapa efektifnya sistem jaringan
berbentuk Pola Transportasi Makro itu. Rustam memastikan keberanian
mengambil keputusan adalah salah satu kata kunci penyelesaian masalah
lalu lintas Kota Jakarta.
Tiga Basis
Sebelum mendesain Pola Transportasi Makro (PTM), Rustam Effendi terlebih
dahulu mempelajari persoalan lalu lintas Jakarta sepanjang kurun waktu
tahun 1985-2001.
Di era itu pernah sangat menonjol gagasan mendirikan mass rapid transit
(MRT), sebuah sistem perjalanan massal memanfaatkan rel kereta api bawah
tanah atau subway.
Hingga bulan Juni 2001, saat Gubernur Sutiyoso memanggil Rustam untuk
memikirkan secara makro sistem trasnportasi umum di Jakarta, terbukti
subway belum terwujud.
Rustam masih ingat betul pertemuan pertamanya dengan Gubernur Sutiyoso.
Rustam, ketika itu diperintah, “Kau bisa nggak menciptakan suatu
jaringan makro di Jakarta ini?” seru Gubernur.
Sebuah perintah, yang lebih tepat disebut sebagai ide baru, itu segera
diresponi Rustam. Ia menjanjikan konsepnya akan selesai Mei 2002.
Berdasar kronologi itulah, Rustam selalu dengan rendah hati menyebutkan
Sutiyoso adalah inisiator penggagas ide busway. Sedangkan dirinya tak
lebih hanya pelaksana saja, tukang gebrak atau tukang ‘sikat’.
Dibantu oleh konsultan CTS-UI (Center for Transportation Studies
Universitas Indonesia), Jakarta, pimpinan Soetanto Soehodo, Rustam
segera bekerja keras mewujudkan visi Gubernur. Ia membuat skenario
pengembangan sistem transportasi angkutan umum massal tahun 2007, 2010,
dan 2020 berbasiskan tiga pengembangan.
Yakni, pengembangan sistem angkutan berbasis fisik jalan, rel, dan air.
Ketiga basis itu di-back up dengan pengembangan ketentuan pembatasan
lalu lintas (traffic restraints).
Busway adalah demonstrasi paling awal aplikasi Pola Transportasi Makro
berbasis jalan. Rustam menyebutkan hingga tahun 2010, Dinas Perhubungan
DKI Jakarta telah menyiapkan sebanyak 15 corridor bus priority.
Sembilan koridor di antaranya bisa langsung siap diaplikasikan menjadi
busway. Enam sisanya masih harus melalui modifikasi, seperti memperlebar
jalan yang sempit dengan membebaskan tanah warga, atau mengambil
sisi-sisi sungai kalau memang ada sungai yang bisa dimanfaatkan. Atau,
bila perlu dinaikkan ke atas menjadi elevated road. Namun, elevated road
sangat berbiaya mahal.
Busway Koridor-1 sudah operasional sejak 1 Januari 2004, mengambil
jurusan Blok M-Kota. Di tahun 2005 tambah lagi beroperasi dua koridor
yakni Koridor-2 Pulogadung-Harmoni dan Koridor-3 Kalideres-Harmoni.
Pada kurun waktu tahun 2007 ditambah lagi empat koridor baru operasinal.
Keempat koridor tambahan itu, Koridor-4 Pasar Baru-Kebun Jeruk,
Koridor—5 Kampung Rambutan-Tanjung Priok, Koridor-6 Pulogebang-Bundaran
HI dan Koridor-7 jurusan Cililitan-Grogol. Sehingga tahun itu total
terdapat tujuh koridor operasional.
Pada tahun bersamaan mulai pula beroperasi dua lingkar jalur monorel.
Dua jalur monorel dimaksud adalah green line yang bergerak memutar di
sepanjang lingkaran dalam kota dan blue line jurusan Kampung
Melayu-Taman Anggrek.
Pada kurun waktu tahun 2010 akan ada lagi tambahan delapan koridor
busway, serta mulai beroperasi jalur subway MRT jurusan Lebak
Bukus-Dukuh Atas. Kedelapan tambahan busway adalah Koridor-8 jurusan
Cililitan-Tanjung Priok, Koridor-9 Pasar Minggu-Manggarai, Koridor-10
Pulogebang-Kampung Melayu, Koridor-11 Ciledug-Blok M, Koridor-12 Warung
Jati-Imam Bonjol, Koridor 13 Kalimalang-Blok M, Koridor-14 Lebak
Bulus-Kebayoran Lama, dan Koridor-15 Senayan-Tanah Abang.
Rustam Effendi menyebutkan, lebih senang memilih busway sebagai
prioritas transportasi massal Jakarta 2020 sebab lebih ekonomis.
Mengutip sumber Bank Dunia (World Bank), Rustam menyebutkan biaya
pembangunan busway rata-rata 2-5 juta dolar AS perkilometer.
Itu, jauh lebih murah dibandingkan monorel yang membutuhkan biaya
pembangunan 10-25 juta dolar AS perkilometer.
Dan subway atau MRT yang lebih mahal lagi mencapai 50-100 juta dolar AS
perkilometer. “MRT itu berbiaya mulai 50-100 juta dolar AS perkilometer,
jadi tidak mungkin kalau ditangani oleh Pemda,” kata Rustam.
Rustam memberi catatan khusus soal biaya ini. Kendati Bank Dunia mematok
biaya pembangunan busway rata-rata 2-5 juta dolar AS perkilometer, namun
pada Koridor-1 Blok M-Kota, kreasinya hanya membutuhkan biaya 1,50-1,75
juta dolar AS per kilometer. “Nah, maka diputuskan busway itulah untuk
basis angkutan jalan,” ujar Rustam menyakinkan pilihannya tak salah.
Pengembangan angkutan umum massal berbasis rel terdiri light rail
transit (LRT) yang ringan, dan heavy rail yang berat berupa subway. LRT
yang disebut pula monorel, akan operasional pertamakali tahun 2007.
Terdiri dua jalur yaitu green line yang bergerak memutar di sepanjang
lingkaran dalam kota dan blue line jurusan Kampung Melayu-Taman Anggrek.
Sedangkan MRT yang baru bisa terealisasi tahun 2010, itu bermula dari
Lebak Bulus-Fatmawati-Blok M terus langsung ke Kota. Dari Lebak Bulus
hingga Ratu Plaza MRT masih bersifat elevated, barulah sejak dari Ratu
Plaza berubah menjadi subway, bergerak masuk bawah tanah menembus Jalan
Sudirman hingga di Harmoni muncul kembali ke permukaan. Dari Harmoni MRT
kembali memanfaatkan jalur elevated.
Sekaligus Atasi Banjir
Pengembangan angkutan umum massal berbasis air atau WaterWays Transport,
akan memanfaatkan sungai-sungai yang sudah ada. Di Jakarta terdapat
minimal 13 aliran air memiliki lebar antara 100-300 meter yang dapat
dimanfaatkan menjadi waterways transport, sekaligus menjadi angkutan
wisata dan waterfront city.
Sungai-sungai itu seperti Banjir Kanal Timur (KBT) mengaliri
Cipinang-Laut sejauh 23,6 kilometer, Banjir Kanal Barat (BKB) mengaliri
Petamburan-Kapuk Muara 9,2 kilometer, Banjir Kanal Selatan (BKS)
mengaliri Karet Tengsin-Cipinang Cempedak 9,6 kilometer, Sodetan
Ciiwung-BKT mengaliri Bidara Cina-Cipinang Besar Selatan 2,4 kilometer,
Buaran mengaliri Cakung Barat-Duren Sawit 4,3 kilometer, atau Cakung
Drain mengaliri Cakung Varat-Laut 11,9 kilometer.
Ada manfaat lain yang ingin dikejar ketika dia memasukkan fisik sungai
sebagai basis ketiga angkutan umum massal. Yaitu, keseluruhan sungai
menjadi terpelihara lebar dan tingginya. Rakyat tak lagi berkesempatan
membangun rumah macam-macam, seperti wc terbang, atau ‘hotel perosotan’
di sepanjang bantaran kali. Warga juga tak sembarangan lagi membuang
sampah, termasuk buang hajat ke sungai. Demikian pula pengurukan sungai
diharapkan tidak terjadi lagi.
Sungai yang akan memberikan fungsi utama menanggulangi banjir, juga
berfungsi sebagai alat transportasi. Fungsi transportasi justru
dimanfaatkan untuk mengontrol pemeliharaan sungai.
Fungsi ekonomis lain adalah pariwisata, yakni dengan memanfaatkan jalur
sungai untuk berkeliling menyaksikan Kota Jakarta, atau citytour dari
atas kapal sebagaimana masyarakat biasa telah memanfaatkan busway pada
hari Sabtu-Minggu untuk mutar-mutar melihat Jakarta dengan bermodalkan
ongkos Rp 2.500 saja.
Terintegrasi di Dukuh Atas
Kawasan Dukuh Atas, Jalan Sudirman, Jakarta Selatan, akan menjadi simbol
integrasi perlintasan tiga basis angkutan umum massal yang aplikasinya
menghasilkan lima moda. Yakni moda kereta api, subway, monorel,
waterway, dan busway.
Kekuatiran yang timbul, Dukuh Atas akan menjadi sangat ramai hingga
semrawut. Namun, Rustam memastikan hal itu tak akan terjadi sebab semua
moda berada lalu lalang dalam suatu kurungan, dalam satu shelter
sehingga kegiatan manusia apapun tak akan keluar dari kurungan itu.
“Jadi, mereka beli karcis di dalam. Tidak ada kaki lima. Mereka tidak
sempat lagi berdiri berlama-lama, karena setiap perjalanan kelima moda
itu selalu berjalan dengan baik,” kata Rustam yakin.
Untuk melengkapinya, dibangun berbagai sarana dan prasarana. Seperti, di
pinggir-pinggir Kota Jakarta akan didirikan park and ride. Dengan
berbiaya terjangkau, pemilik kendaraan Bodetabek tak perlu membawa
kendaraannya memasuki Kota Jakarta. Cukup diparkirkan di park and ride,
lalu sore atau malamnya diambil lagi. Dari park and ride warga Bodetabek
diskenariokan akan meneruskan perjalanan menaiki kereta api, busway,
monorel, subway atau waterway.
Di dalam kota sendiri sebagian besar on street parking akan dihapus,
digantikan off street parking atau building park bertarif mahal. Hal ini
untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi berada di dalam Kota.
Traffic Restraints
Setelah ketiga basis angkutan umum disediakan berikut sarana dan
prasarana fisik, sesuai skenario tibalah saatnya giliran Pemda DKI
Jakarta membenahi Pola Transportasi Makro dari sisi piranti lunak. Yakni
mendayagunakan sejumlah peraturan daerah pembatasan lalu lintas atau
traffic restraints. Traffic restraints dimaksudkan untuk mendukung penuh
keberhasilan sistem bus priority, LRT, MRT dan waterway.
Payung hukum pembatasan lalu lintas dituangkan dalam Perda No. 12 Tahun
2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai Danau,
serta Penyebrangan di Provinsi DKI Jakarta, serta SK Gubernur DKI
Jakarta No. 84 Tahun 2004 tentang Penetapan Pola Transportasi Makro di
Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
Traffic restraints dibutuhkan sebab ada titik-titik tertentu di pusat
Kota Jakarta tempat dimana orang tumpah ruah dalam ruang dan waktu yang
bersamaan. Misalnya di sepanjang jalan Sudirman—Thamrin-Kota, atau di
sejumlah pusat perdagangan, keramaian dan sebagainya.
Rustam memastikan beberapa pembatasan yang segera bisa diterapkan adalah
sistem 3 in 1, sistem stiker, sistem ganjil-genap, area licensing
system, road pricing dan lain-lain.
Rustam menyebutkan, sistem 3 in 1 akan diterapkan satu hari penuh. Di
samping itu, ada penerapan sistem ganjil-genap. Sebagai misal, jika pada
hari Senin kendaraan yang boleh lewat di jalur pembatasan lalu lintas
adalah yang berpelat nomor polisi akhir ganjil, maka pada hari itu yang
berakhiran genap tak boleh lewat. Demikian seterusnya, pada hari Selasa
kendaraan yang boleh lewat adalah yang berakhiran genap sedangkan yang
ganjil dilarang.
“Kalau peraturan itu kita terapkan, keberhasilannya 40% mengurangi
banyaknya kendaraan pribadi lalu lalang di sepanjang itu,” kata Rustam
merujuk contoh pada jalur padat Sudirman-Thamrin.
Road pricing bisa juga diterapkan di sepanjang jalan Sudirman-Thamrin,
sebagaimana Orchad Road di Singapura. Di pagi hari setiap kendaraan yang
lewat jalur road pricing harus bayar dahulu baru boleh lewat.
Pembatasan lain adalah pengenaan pajak progresif terhadap kendaraan
kedua, ketiga, keempat dan seterusnya milik sebuah keluarga. Pajaknya
dibuat makin mahal makin mahal dan makin mahal.
Tiket parkir di dalam kota akan dinaikkan setinggi mungkin. Tentang ini,
“Memang, maksudnya supaya orang ogah bawa kendaraannya,” kata Rustam
singkat.
Batasan umur kendaraan termasuk sisi yang ikut dibidik. Pada tahun 2003,
ketika Dishub DKI Jakarta mengajukan usulan ini masih ditolak oleh DPRD
DKI Jakarta. Namun, kata Rustam, sekarang justru DPRD-nya yang telah
mengendus bahwa setiap kendaraan usia 15 tahun ke atas tidak lagi boleh
berlalu-lalang di Jakarta. “Ternyata, sekarang DPRD yang mulai bicara.
Prinsipnya kita setuju,” kata Rustam.
Berdasarkan skenario angkutan umum massal Pola Transportasi Makro
Jakarta, Rustam Effendi memastikan paling cepat tahun 2007 Jakarta boleh
dikatakan tidak macet lagi.
Plaza Terminal
Terminal tak luput dari rencana pembenahan revolusioner Rustam Effendi.
Terminal, khususnya yang berfungsi ganda untuk dalam kota dan luar kota,
seperti Pulo Gadung, akan dikondisikan menjadi lebih menyerupai plaza
tempat untuk berbelanja atau shoping.
Rustam menyebukan, pihaknya sudah memulai langkah pembenahan
bergandengan tangan dengan investor yang mau mendanai. “Nanti, kita akan
bentuk di sana plaza, bukan terminal. Jadi, di tengah-tengahnya ada
plaza di kiri-kanan baru ada terminal,” kata Rustam optimis.
Dikatakannya, siapapun yang datang ke sana akan serasa bukan mau masuk
ke terminal tetapi masuk ke plaza untuk belanja atau shoping pakaian dan
segala macam. Tetapi siapa pun yang mau pergi ke luar kota maka akan ada
kendaraan ke luar kota, demikian pula untuk yang dalam kota.
“Jadi, nanti kendaraan dari luar kota itu masuk ke tol, lalu dia
langsung turun ke basement untuk waiting room. Di waiting room pengemudi
dan kernet kendaraan itu boleh makan dulu di kaki lima yang ada di
dalam, bukan kaki lima yang semrawut. Baru, kendaraan itu melanjutkan
perjalanannya,” kata Rustam.
Sedangkan untuk angkutan dalam kota, diskenariokan bis kota itu turun,
masuk ke waiting room, langsung dia ke tempat penjualan karcis. Nah,
dari situ ke waiting room lagi, tunggu sampai ada panggilan bahwa
kendaraan yang menuju tujuannya sudah akan berjalan.
Sebelum penumpang melanjutkan perjalanan, misalnya penumpang luar kota,
di terminal plaza atau plaza terminal, itu timbul pikiran baru, ‘ah,
saya mau malas-malasan dulu deh, sebentar lagi saya baru berangkat’. Jam
berapa berangkat ke Purwokerto, katakan jam lima, padahal saat ia tiba
baru jam dua, ‘ah, saya mau shopping dulu ke plaza.’ Nah, di situ ada
counter untuk penitipan barang. Setelah itu dia naik ke atas,
belanja-belanja dulu di situ. Beli pakaian pacarnya dulu, misalnya, atau
lipstik pacarnya yang ada di Jawa, baru dia pergi.
Terminal demikian, menurut Rustam, akan didirikan di tiga tempat, yakni
di Pulo Gebang pengganti Pulo Gadung, di Kampung Rambutan dan di Rawa
Buaya. Ketiganya dibangun dengan mengundang swasta sehingga tidak
membebani APBD Pemda DKI Jakarta, sama seperti busway Koridor—2 dan
Koridor- 3 yang pasokan bis semua sudah dari swasta.
Cukuplah busway Koridor-1 Blok M-Kota yang dibiayai pemerintah, sebagai
demonstrasi pertama kehandalan aplikasi PTM. Demonstrasi pertama yang
berhasil membuat pengusaha swasta melek mata dan tahu bahwa konsep itu
bisa untung sehingga untuk koridor-koridor selanjutnya mau mendanai
investasi langsung.
Keikutsertaan swasta itu sangat perlu. Selain karena faktor kemampuan
pembiayaan yang terbatas dari Pemda, juga sekaligus menepis tudingan
yang sangat menyakitkan, korupsi dan mark up yang ditujukan kepadanya.
Tudingan itu mengemuka, karena orang belum pernah melihat bahwa ada
suatu pekerjaan yang begitu hebat dan kaget, kaget, aduh, ratusan
milyar, ratusan milyar, ratusan milyar. Orang hanya menghitung ratusan
milyar tanpa melihat apa maksud dan tujuannya.
Belum Berbuat Apa-apa
Transportasi Jakarta sudah mulai menunjukkan pergerakan ke arah
perbaikan. Namun ia tetap merasa belum puas. Dia bahkan merasa belum
melakukan apa-apa, walau opini publik sudah mengatakan, ia telah berbuat
sebuah langkah revolusioner transportasi Ibukota Jakarta. Rasa belum
berbuat apa-apa membuatnya masih akan terus berkarya hingga akhirnya
nanti berhenti setelah kehabisan tenaga.
Selama ini, ia meyakini apapun yang dilakukan dengan busway sesungguhnya
bukan tergantung kepada dirinya. Melainkan tergantung kepada Gubernur.
Sebab apapun yang ia perbuat, adalah dalam kerangka tugas sebagai
bawahan Gubernur.
Menurutnya, semua itu terlaksana karena Gubernur memerintah-kannya.
“Saya lihat Gubernur itu benar. Coba kalau Gubernurnya nggak benar, saya
nggak bisa.” Ia memang mendapatkan back up yang sangat kuat dari Pak
Gubernur. Sampai-sampai ia berang-gapan kalau Gubernurnya bukan
Sutiyoso, mungkin tak bisa melaksakan proyek itu.
“Ini maunya gubernur, kok, kita ikuti maunya Gubernur. Bukan maunya
saya, saya ini apa, nggak ada apa-apanya, kan?” katanya kepada Wartawan
Tokoh Indonesia. ► e-ti/ht-crs
==>
Lanjut
*** TokohIndonesia DotCom (Ensiklopedi Tokoh Indonesia)
|
